We spraken met Christian Struwe, DJI Head of Public Policy EMEA over wat de nieuwe Europese drone-regelgeving betekent, de veranderingen en tijdlijnen en de gevolgen die deze zal hebben voor commerciële drone-gebruikers in Europa:
V: Na de goedkeuring van de gemeenschappelijke EU-brede regels met technische vereisten voor drones op 13 mei, heeft de Europese Commissie op 24 mei de regels voor het besturen van drones aangenomen. Wat zou je ervan zeggen?
Die dag was het laatste struikelblok van een driejarig proces waarin DJI een sleutelrol heeft gespeeld naast vele andere belanghebbenden in de drone-industrie. Wij zijn van mening dat deze nieuwe geharmoniseerde operationele en technische vereisten een nog sterkere markt voor de drone-industrie in Europa zullen helpen faciliteren en bevorderen. Piloten kunnen nu met hun drones naar het buitenland gaan zonder zich zorgen te hoeven maken over andere regels dan thuis, en commerciële exploitanten krijgen nieuwe gebieden aangeboden om hun bedrijf te laten groeien onder dezelfde voorwaarden als in hun eigen land. Dit nieuwe geharmoniseerde drone-rulebook opent de eerste deur naar meer luchtvaartveiligheid, toenemende naleving en begrip van drone-operators, en het houdt de Europese lucht open voor innovatie.
V: De verordening is in werking getreden door publicatie in het Publicatieblad op 11 juni 2019. Zullen er onmiddellijke effecten zijn?
In 2019 zullen de effecten zeer beperkt zijn, aangezien de meeste wijzigingen in 2020 en de komende jaren zullen plaatsvinden vanwege de overgangsperiode van een deel van de regels.
V: Dekt de Europese verordening alle aspecten van de inzet van drones?
De Europese verordening stelt een gemeenschappelijk kader voor regels in heel Europa, maar er zijn nog steeds details die door nationale autoriteiten in heel Europa moeten worden toegepast. Dat wil zeggen dat nationale autoriteiten de bevoegdheid hebben om de details te bepalen, zoals het specifieke luchtruim waar drones niet mogen komen, of welke organisaties bevoegd zijn om dronepiloten op te leiden en te kwalificeren, en waar die training precies over moet gaan. Vergelijk het met de regels op de weg van vandaag: je moet een rijbewijs hebben en je kunt het in heel Europa gebruiken, maar het kan heel verschillend zijn waar en hoe je het haalt tussen verschillende landen.
V: Nu we kijken naar de nieuwe verordening: in welk opzicht verschilt deze van de huidige nationale regelgeving?
De EU-regelgeving is zoveel mogelijk uitgegaan van een risicogerichte benadering. Verschillende staten hebben de afgelopen jaren dezelfde principes toegepast, dus in werkelijkheid zal het misschien geen grote veranderingen introduceren. Nieuw in sommige rechtsgebieden is dat de regelgeving zowel luchtvaartaspecten (lucht-lucht- en lucht-grondrisico), veiligheidsaspecten, privacyaspecten en milieuaspecten dekt. Dat het risicogebaseerd is, betekent dat de aard van de operatie niet als essentieel voor het risico wordt beschouwd. Commerciële en recreatieve piloten genieten dezelfde rechten en plichten en kunnen opereren in de Open, specifieke en gecertificeerde categorieën als ze aan de criteria voldoen.
Voorbeelden van risico’s die in de nieuwe verordening worden geregeld zijn:
- Vlucht over of dichtbij mensen
- Vluchten dichtbij luchthavens
- Gewicht van drone
- Geluidsoverlast
- Het recht op privacy
V: Laten we eens kijken naar de afzonderlijke categorieën. Welke zijn dat en hoe worden ze bepaald?
Operaties met een laag risico worden samengevat in de categorie Open: als ze als zodanig worden beschouwd, is er geen voorafgaande autorisatie vereist en kunnen gebruikers werken volgens de regels en verplichtingen in de categorie open.
De specifieke categorie is voor operaties waarvan wordt aangenomen dat ze een gemiddeld risico hebben en waarvoor voorafgaand aan de operatie toestemming van een bevoegde autoriteit is vereist, hetzij door middel van het volgen van een standaardscenario of door middel van een individuele risicobeoordeling volgens de SORA-methodologie, waarin wordt beschreven hoe de missie zal veilig verlopen.
De gecertificeerde categorie classificeert operaties met hoge risico’s: dit betekent dat ze een gecertificeerde drone, een gelicentieerde piloot en een door een bevoegde autoriteit goedgekeurde organisatie nodig hebben.
V: U zei dat de risicobeoordeling een combinatie is van gewicht en nabijheid van mensen. Dit klinkt als een matrixsysteem om de drones te categoriseren. Hoe ziet dat eruit?
De droneklassen voor de open categorie zijn als volgt:
De lichtste drone die relevant is voor commerciële gebruikers is C1, wat betekent dat < 900g vluchten dicht bij mensen mogelijk maakt, maar niet direct boven groepen mensen of verwachte niet-betrokken personen.
C2 tot 4 kg zal voor veel commerciële operaties van toepassing zijn. Het maakt het mogelijk om op veilige afstand van mensen te vliegen en moet de mogelijkheid hebben om de snelheid te verlagen tot 3 km/u. Dit kan het in kaart brengen van een bouwplaats buiten de bebouwde kom zijn met een P4RTK.
C3 is de zwaarste categorie kant-en-klare producten voor professionals: om in de open categorie te vallen, moet de piloot op veilige afstand van stedelijke gebieden opereren. Inspectie van windturbines in afgelegen gebied met de M210 RTK is een typisch voorbeeld.
Deze mix opent de deuren voor veel inspectie- en landmeetkundige taken om autorisatievrij te zijn en dit is een verbetering voor piloten en bedrijfsorganisaties.
V: Veel commerciële activiteiten zullen nog steeds in de specifieke categorie vallen. Hoe groot zal de inspanning zijn om operationele autorisatie te krijgen?
Er zullen zogenaamde standaardscenario’s (STS) worden gecreëerd die de meeste operaties moeten dekken. De exploitant moet verklaren of aantonen dat de use case binnen een STS valt. Zo niet, dan is een volledige SORA-beoordeling verplicht. STS beschrijft de mitigerende maatregelen en de technische eisen. Voorlopig zijn de STS nog in de maak en we verwachten eind 2019 twee sets STS. We beschouwen de ontwikkeling van STS als een grote uitdaging die door de Europese regelgeving moet worden opgelost om rechtszekerheid te bereiken zodra de overgang periodes zijn voorbij.
Een standaardscenario kan het in kaart brengen van lucht boven een bevolkt gebied of lineaire infrastructuurinspectie in de buurt van stedelijke gebieden zijn, evenals het gebruik van drones door de hulpdiensten.
V: Wat gebeurt er met de tot nu toe verkregen vrijstellingen en regelingen?
Tot juli 2020 kunnen piloten nog steeds opereren onder de huidige nationale regelgeving. Zij kunnen op grond van deze regeling alsnog een vergunning of ontheffing aanvragen.
Vanaf juli 2020 kunt u nog tot juli 2022 gebruikmaken van eerder verkregen vergunningen en ontheffingen.
Na juli 2022 zijn alleen de EU-regelgeving geldig.
V: Tot dusver kregen ‘staats’-operaties (bijv. leger, douane, politie, brandweer, enz.) een algemene ontheffing. Verwacht je dat dit zich herhaalt?
Ja, deze vereiste voor openbare veiligheidsoperaties is al opgenomen in het adviesdocument van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart. We gaan ervan uit dat overheidsinstanties het recht hebben om onafhankelijk van droneklasse en categorie te opereren.
Vraag: Laten we eens kijken naar de technische vereisten. Is het mogelijk voor commerciële gebruikers om nog een drone-programma te bouwen met de momenteel beschikbare modellen?
Absoluut. Ook al komen er nieuwe CE-eisen, de overgangsperiode duurt tot 2022. Over de exacte technische eisen wordt nog onderhandeld. Afhankelijk van de drone-klasse zullen er verschillende vereisten zijn en zal C1-C3 bijvoorbeeld unieke serienummers en elektronische identificatie moeten zien. Dit zijn functies die vandaag al verplicht zijn in een aantal Europese landen. Aan de andere kant zijn datalinkbescherming (dwz codering) en verlichting (dwz anti-collision beacon) functies die bepaalde DJI-modellen al bieden, bijvoorbeeld Mavic 2 Enterprise en Matrice Series V2.
V: Ziet u andere wijzigingen die de bediening voor commerciële gebruikers vergemakkelijken?
De uniforme maximale hoogte van 120 m zal de operaties gemakkelijker maken en is ook iets hoger dan wat sommige landen momenteel toestaan. Geautomatiseerde en autonome vluchten zullen gemakkelijker toegankelijk zijn en aangezien het grootste risico wordt bepaald door mensen en niet door gebouwen, zullen operaties in stedelijke gebieden beter haalbaar worden.
Vraag: Als laatste opmerking: wat zou je beschouwen als de grootste uitdaging op weg naar 2022 en wat zou je het grootste voordeel voor de commerciële drone-gemeenschap noemen?
De grootste uitdaging is ervoor te zorgen dat de Europese staten de verordening gelijkelijk en in dezelfde geest toepassen als deze is geschreven. Tot nu toe is er weinig coördinatie geweest over drone-regelgeving en sommige staten hebben dat zelfs gebruikt om een nationale industrie op te bouwen. Om tot een functionele markt te komen, zullen deze tendensen moeten worden doorbroken. Als we erin slagen om dat te doen, dan zie ik de voordelen als eindeloos en is er een groot vooruitzicht op een echte commerciële acceptatie van drones: gebruikers hebben de ondernemersgeest en de wens om verder te gaan dan waar we nu zijn; De industrie kan daarvoor de platforms leveren en eindelijk hebben we de regels die het toelaten.
Kijk voor meer informatie op de officiële website
